「车企的钱都被华为赚走了」——这是华为车 BU 进入规模化交付后，舆论场反复出现的质疑。9 月 28 日，华为高级副总裁、智能汽车解决方案 BU CEO、引望公司 CEO 靳玉志接受第一财经等媒体采访，正面回应了这个话题。他没有否认华为在赚钱，而是给出了一道算术题：自研智驾到底要花多少钱、多少销量才能摊薄。

「车企和我们之间的合作是双方都受益的。未来，在 20 万元以下的经济车型上，我们也会推出同样安全的智驾系统。」「车企和零部件供应商之间，更需要深度协同合作，并非所有环节都要选择自研。」「综合硬件、域控制器、软件迭代整套成本，全部自研的投入门槛是非常高的，对多数车企而言并不一定是最高效的路径。」「年销量达不到 100 万辆，自研并不划算。」
——靳玉志，华为高级副总裁、智能汽车解决方案 BU CEO，2026 年 9 月 28 日（据中国经济网/南方+/贝壳财经）

这道算术题的底数来自华为自己：乾崑智驾今年研发投入 190 亿元，算力训练投入近 80 亿元——智驾前期研发要烧数十亿甚至上百亿元，年销量不足百万台的车企，分摊到单车上的软件成本可达数千元。华为的姿态是「电子螺丝钉」：引望不和整车厂造车，只做智能化平台与部件。

背景：华为车 BU 的「算账时刻」

  • 质疑源头（事实，据新浪财经/证券时报）：随着鸿蒙智行四界（问界、智界、享界、尊界）规模扩大、华为乾崑智驾装车量上升，市场出现「车企卖车、华为赚钱」「华为拿走智能化的利润」的声音；证券时报一线评论称这是「表面算账、实质归因」。
  • 投入数据（事实，据中国经济网/贝壳财经）：乾崑智驾 2026 年研发投入 190 亿元、算力训练投入近 80 亿元；智驾系统前期研发需数十亿至上百亿；年销量不足百万台时，分摊到单车软件成本数千元（20 万元以下车型尤甚）。
  • 定位（事实，据新浪财经）：引望公司（华为持股 80%）坚持「电子螺丝钉」定位——不参与整车制造，专注智能化解决方案；与 016 期余承东篇（华为车 BU 组织与资源聚焦四界）是同一战略的两面。
  • 行业背景（事实）：新能源车企掀起自研潮：理想自研电池/芯片（同日李想长文回应「去化」舆论）、小米小鹏自研电池——「自研 vs 外采」成为 2026 年中国智能电动车产业链的核心争论。

商业动向：给「自研」定价的人

这一节是基于公开事实的观察与推演：

  • 事实：100 万辆是靳玉志给出的自研经济门槛。这不是理论推导，而是华为的工程成本倒推：前期投入数十亿至上百亿、年销不足百万台、单车分摊数千元——按此口径，中国年销量过百万的车企（比亚迪、吉利等）具备自研智驾的经济基础，其余车企买华为方案更划算。
  • 观察（推演）：这道算术题是供应商对「自研潮」的反击。面对理想、小鹏、小米的自研叙事，华为不能否认自研的合理性（它自己就在帮车企做「自研式」定制），只能把战场拉回成本与规模——用「100 万辆」划一条线，把自研从价值观问题变成数学问题。
  • 观察（推演）：「20 万以下车型同样安全」是下沉信号。华为智驾此前主攻高端（鸿蒙智行四界），现在明确经济车型也会搭载同等安全水平智驾——配合「电子螺丝钉」定位，华为的战略是：品牌端做高端（余承东的鸿蒙智行），供应链端做规模（靳玉志的乾崑供应体系），两条线同时铺开。
  • 观察（推演）：与李想篇对读（同日，017 期已收）。李想说「自研不是做孤岛」（整车厂立场），靳玉志说「自研不划算」（供应商立场）——同一天、同一个话题、两份说帖。两边都没有说谎，但都在为自己的谈判位置提供「事实」。整车与供应链的利润分配，正从暗箱谈判变成公开论战。
  • 观察（推演）：未回答的问题仍是股权结构。「钱被华为赚走」的质疑，深层指向引望的治理结构：华为持股 80%，供应商同时是控股股东——靳玉志用「双赢」与算术题回应了成本问题，但「供应商控股供应商」的治理争议没有在采访中触及。这个问题会在引望引入更多外部股东（赛力斯等）后继续发酵。

观点归他们，判断归你

靳玉志的算术题在工程层面基本成立：智驾研发确实烧钱、规模确实摊薄成本、100 万辆确实是现实门槛。但注意两点：其一，「不划算」是对「多数车企」说的，不是对所有车企说的——华为自己就证明了年销百万台以上的玩家（比亚迪式体量）完全有能力自研，所以这道算术题真正劝退的是年销几十万辆的中小车企，而这恰恰是华为的目标客户群。其二，「钱都被华为赚走」的质疑不只是成本问题，还有治理结构问题（引望的股权与利益分配），后者不在算术题范围内。判断华为车 BU 模式成败，看三个指标：乾崑智驾的装车量增速、引望的外部股东结构与分红安排、以及 20 万以下车型的智驾渗透率——算术题要成立，最终得靠规模兑现。

出处

以下来源可交叉核对：