2026 年 9 月 18 日晚，小鹏 G9L 上市发布会后，董事长何小鹏出现在媒体群访环节。当被问及"是否自研电池"时，他给出了一个干脆的回答：

「今年开始小鹏电池都自己干。」
——何小鹏，小鹏 G9L 发布会后群访，2026 年 9 月 18 日晚

这句话的准确含义，需要先拆开。小鹏不是要自己下场生产电芯，而是把电池包（Pack）全链路握回自己手里。电芯仍然从三家战略投资的公司采购——中创新航、欣旺达、蜂巢能源。真正变化的，是整车厂对电池供应链的掌控半径。

"整车厂在给电池厂打工"

这句抱怨在汽车行业已经响了好几年。最著名的一次是 2022 年，广汽集团时任董事长曾庆洪在公开场合说：

「电池占了我一辆车 60% 的成本，那我不是在给宁德时代打工嘛。」

四年过去，账本上的失衡不但没有缓解，反而更加刺眼。今年上半年，8 家动力电池上市企业累计利润 508.46 亿元，平均毛利率 13.6%；与此同时，23 家主流整车上市企业累计利润只有 251 亿元，国内整车制造环节平均利润率跌至 1.5%，创近十年新低。亿纬锂能董事长刘金成用"喜气洋洋"形容电池厂的上半年；宁德时代上半年净利润 432.84 亿元，是 15 家主流上市车企利润总和的约两倍。

利润分配的两端，一边是电池厂，一边是整车厂。整车厂们正在用行动回答这个问题。

车企的"去宁化"集体动作

何小鹏的表态不是孤例。最近一个多月，车企在电池供应链上的动作密集到不像巧合：

  • 理想：9 月 4 日公告 26.5 亿元增资欣旺达动力，成为第二大股东；9 月 7 日宣布自研电池将逐步覆盖旗下全部车型，5C 电芯自研、欣旺达和中创新航代工，Pack 自制。
  • 小米：7 月 30 日推出龙甲电池，由小米定义产品、设计电池包，中创新航与欣旺达按小米标准定制电芯——此前 SU7 和 YU7 的电池供应商都是宁德时代。
  • 蔚来：持续投入大圆柱、长寿命电芯自研；鸿蒙智行的华为巨鲸电池平台，也在宁德时代之外引入了中创新航、国轩高科。
  • 广汽、奇瑞、长安：分别推出自研的因湃电池、犀牛电池、金钟罩电池。

据第三方装机数据估算，理想和小米合计约占宁德时代国内装机量的 13.6%。资本市场的反应更直接：宁德时代股价 9 月 18 日收报 301.95 元，较 5 月 7 日年内高点 467.34 元回撤超 35%，总市值蒸发超 7000 亿元。它 7 月 24 日抛出的"A 股史上最大回购"（200 亿至 400 亿元），直到 9 月 11 日才完成首笔操作，截至 9 月 18 日累计回购约 16 亿元，仅为最低回购金额的 8%。

面对质疑，宁德时代 9 月 17 日由首席制造官倪军回应：

「会造车，不一定会造电池，还是要专业的人，做专业的事。」

商业动向：产业链利润再分配进入白热化

这一节是我们基于公开数据的观察与推演，不是何小鹏的原话。两件事放在一起看：

  • "打工"叙事变成行动。曾庆洪 2022 年的抱怨还是牢骚，2026 年的何小鹏已经用"都自己干"来宣布结果。从"多找一家电池供应商"到"自己定义电池包、自己控制 BMS"，整车厂要的不再是议价权，而是对电池这个最大成本项的垂直整合。岚图董事长卢放、深蓝董事长邓承浩在 2026 动力电池大会上公开说的"产业链利润分配严重失衡"，正在被车企用脚投票。
  • 电池厂的好日子有了裂缝。宁德时代利润依然强劲（上半年净利 432.84 亿、同比增长 41.98%），但市值蒸发 7000 亿说明资本市场开始定价"客户流失"的远期风险。它的大客户们正在变成它的竞争对手——哪怕只是 Pack 层面。
  • 一个结构性问题没有变。自研 Pack、自研 BMS 都绕不开电芯。电芯环节的高壁垒（工艺、规模、成本曲线）仍在宁德时代们手里，所以理想增资欣旺达、小鹏战投三家电池厂——车企在"干"的其实是供应链控制权，而不是化学本身。

观点归他们，判断归你

何小鹏说"都自己干"，倪军说"专业的人做专业的事"——两句话隔空对上了。到底谁是"专业的人"，最终由市场来裁判。眼下的事实是：整车利润率 1.5% 创近十年新低、电池厂利润率 13.6%，这个剪刀差不解决，类似的"自己干"宣言还会越来越多。

出处

原话出自 2026 年 9 月 18 日晚小鹏 G9L 上市发布会后媒体群访，以下报道可交叉核对：